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Dec 07, 2023

Body Filler: Den Bedarf decken

Körperfüller. Wo wären wir ohne es? Dieser vielseitige Kitt, Schlamm, Glibber, was auch immer Ihr umgangssprachlicher Begriff sein mag, ist ein unverzichtbares Produkt, das uns hilft, einem kaputten Fahrzeug wieder seinen Glanz zu verleihen. Hier sind einige der besten

Körperfüller. Wo wären wir ohne es? Dieser vielseitige Kitt, Schlamm, Glibber, was auch immer Ihr umgangssprachlicher Begriff sein mag, ist ein unverzichtbares Produkt, das uns hilft, einem kaputten Fahrzeug wieder seinen Glanz zu verleihen. Hier finden Sie einige Best Practices und Tipps für die Anwendung dieses Wunders der modernen Wissenschaft.

Empfohlene Vorgehensweise. Best Practice erfordert, dass die Spachtelmasse direkt auf den Untergrund (das Metall) aufgetragen wird – und nicht auf die gebrochene Kante des Lackfilms. Schleifen Sie den Lackfilm rund um die Reparaturstelle mit Schleifpapier der Körnung 220 bis 240 auf einem DA-Schleifgerät ab. Planen Sie ein, die Federkante pro Lackierung um etwa 2,5 cm zu dehnen – nicht für eine Filmschicht, sondern für eine Lackierung. Wenn die Platte bereits repariert und lackiert wurde, spannen Sie die Folie auf 5 cm auf und so weiter und so fort. Schleifen Sie mit dem DA Schleifpapier der Körnung 320 um die soeben erstellte Federkante herum und anschließend noch einmal Papier der Körnung 400. Ziel ist es, ein glattes Bett zum Einlegen der Grundierung zu schaffen, mit einigen minimalen Sandkratzern in der Umgebung, um den konischen Kanten der Grundierung Halt zu geben. Wir möchten nicht, dass auf ungeschliffenen Flächen eine Grundierung aufgetragen wird. Einige Lackhersteller haben möglicherweise etwas andere Körnungsempfehlungen, aber dieses Verfahren ist ziemlich universell. Eine gute Faustregel für Schleifpapierkörnungen ist, nicht mehr als 100 zu springen, wenn die Körnung unter 400 liegt (220 auf 320 ist in Ordnung, ein Wechsel von 220 auf 400 jedoch nicht). Beachten Sie die Empfehlungen des Herstellers bezüglich Luftdruck, Ablüftzeit und Anzahl der aufzuspritzenden Grundierungsschichten. Im Allgemeinen ist die erste Grundierungsschicht die größte bedeckte Oberfläche, gefolgt von einem etwas kleineren Auftrag und schließlich einem Auftrag, der direkt auf den Füller selbst fällt; Dies ist die von außen nach innen gerichtete Methode zum Auftragen der Grundierung und die einzig gute Methode für Urethangrundierungen.

Stapeln . Unter der Annahme, dass der Techniker den Prozess starten und ohne Unterbrechung fortsetzen kann, ist es nicht ungewöhnlich, dass er seine eigenen Unterbrechungen verursacht, beispielsweise indem er versucht, einen bestimmten Vorgang zu maximieren, indem er sie „zusammenfasst“. Wir alle haben Karosserietechniker mit „Batch-Mud“ gesehen, bei denen mehrere Arbeiten grob ausgearbeitet werden und der Karosseriespachtel in großen Mengen gemischt und auf jede Arbeit aufgetragen wird. Das Hauptproblem bei dieser Methode ist Konzentrationsverlust und Überproduktion. Während die Karosseriespachtelmasse trocknet, kann jeweils nur ein Fahrzeug bearbeitet und durch die Werkstatt gefahren werden. Darüber hinaus hat die Zeit, die für die grobe Ausarbeitung und Vorbereitung eines zweiten und sogar dritten Auftrags benötigt wurde, den Aufwand für den ersten Auftrag gemindert – einen Auftrag, der bereits in der Lackiererei hätte stattfinden können, wenn sich der Techniker weiterhin darauf konzentriert hätte.

Reinigung . Wenn das Paneel Spachtelmasse aufweist, reinigen Sie es wie auf dem ungeschliffenen Teil des Paneels angegeben. Verwenden Sie auf der Spachtelmasse selbst nach dem Abblasen nur den wasserbasierten Reiniger und blasen Sie nach dem Abwischen alle Reste des Reinigers trocken. Das „Warum“ besteht darin, den vom Karosseriebauer hinterlassenen Schleifstaub zu entfernen und eine bessere Inspektion zu ermöglichen.

Heißes Wetter. Einige Techniker katalysieren Spachtelmasse und Spachtelmasse zu wenig, um die Arbeitszeit bei heißem Wetter zu verkürzen. Wenn jedoch Spachtelmasse und Spachtelmasse nicht ausreichend katalysiert sind, können kurz- und langfristige Probleme auftreten. Es gibt jedoch Produkte auf dem Markt, mit denen Karosseriewerkstatttechniker die gewünschte Arbeitszeit je nach Umgebungstemperatur einstellen können, ohne dass die Schleifeigenschaften des Füllers beeinträchtigt werden.

Seit vor weit über einem Jahrhundert die erste pferdelose Kutsche die Straße hinunterrollte (und sofort gegen einen Baum prallte), haben wir Autobleche umgeformt, um kosmetische Schäden zu reparieren.

Vor den 1950er Jahren ermöglichte der für Fahrzeuge verwendete dickere kaltgewalzte Stahl den Technikern die Verwendung von Hämmern und anderen Metallbearbeitungswerkzeugen, um ein verbeultes Blech wieder in seine ursprüngliche Form zu bringen. Um die endgültige Oberfläche zu glätten, wurde Blei oder „Körperlot“ erhitzt und in einem dem Hartlöten ähnlichen Verfahren auf die Platte fließen lassen, allerdings erforderte dies einen talentierten und geduldigen Techniker.

In den 1950er Jahren brachte Bondo (zusammen mit anderen Marken wie Dynatron) „Körperfüller“ auf Polyesterharzbasis auf den Markt. Die Verarbeitung dieser Produkte erforderte weniger Geschick als Blei und war nicht so schädlich für die Gesundheit des Technikers. Doch selbst als Karosseriespachtel immer beliebter wurde, waren viele Fachwerkstätten nicht bereit, es zu verwenden, da sie glaubten, es sei ein Werkzeug für den weniger talentierten Karosseriebauer, dem die Kunst und Handwerkskunst der Metallbearbeitung fehlte.

In den 1970er Jahren führten steigende Kraftstoffkosten dazu, dass der Versand herkömmlicher Karosseriefüller teuer wurde. Um ihr Gesamtgewicht zu reduzieren, wurden „Weltraumzeit“-Glasmikrokugeln in Füllstoffformulierungen eingebracht, wodurch die ersten leichten Füllstoffe entstanden. Die Glasmikrokugeln brachten außerdem den unbeabsichtigten Vorteil mit sich, dass sie sowohl die Verteilbarkeit als auch die Schleifbarkeit des Produkts erheblich verbesserten.

Als die Autohersteller in den 1970er-Jahren daran arbeiteten, ihre Fahrzeuge leichter und kraftstoffeffizienter zu gestalten, wurden Karosseriebleche immer dünner und ließen sich mit herkömmlichen Metallbearbeitungstechniken immer schwieriger vollständig geraderichten. Professionelle Werkstätten hatten keine andere Wahl, als den Einsatz von Karosseriespachtelmasse bei der modernen Unfallreparatur einzuführen und zu standardisieren.

In den 1980er Jahren begannen Fahrzeughersteller mit der Umstellung ihrer Lacksysteme weg von dickeren, einstufigen Emaille-Chemikalien (einer glänzenden Farbschicht) hin zu dünneren, zweistufigen Urethan-Basislack-/Klarlack-Chemikalien. Der dünnere Basislack war jedoch anfällig für „Fleckenbildung“, wenn er über Spachtelmasse aufgetragen wurde. Infolgedessen wurde eine neue Klasse von Füllern und Lasuren entwickelt, die hochwertige „fleckenfreie“ Harze verwenden, um die Isolierung der Basislacke von den Füllern zu unterstützen.

In den 1990er Jahren experimentierten Automobilhersteller mit verschiedenen Herstellungsverfahren, um einen besseren Korrosionsschutz zu gewährleisten, beispielsweise durch Verzinken des Stahls. Dieses zinkreiche Additiv wurde Fahrzeugkarosserien zugesetzt und verbesserte deren Korrosionsbeständigkeit erheblich. Bedauerlicherweise wurde durch den Prozess der Galvanisierung auch Spachtelmasse abgestoßen, und die Industrie musste erneut eine Neuformulierung vornehmen und dieses Mal spezielle Haftvermittler hinzufügen, um eine gute Verbindung zu gewährleisten.

Die Entwicklung der Polyester-Spachtelmassetechnologie schreitet auch im 21. Jahrhundert weiter voran, mit Innovationen in den Bereichen Chemie, Herstellung und sogar Anwendungstechniken. Als eines der grundlegenden Materialien für die Unfallreparatur können Sie sicher sein, dass es sich auch weiterhin an die Anforderungen der heutigen Fahrzeuge und der Techniker von morgen anpassen und verändern wird. — Jason Scharton, Senior Manager, Global Expertise Delivery, 3M Automotive Aftermarket Division

Nadellöcher. Nadellöcher entstehen durch Lufteinschlüsse in der Kunststoffspachtelmasse und werden beim Schleifen der Spachtelmasse durch den Karosseriebauer freigelegt. Ja, wir Maler wissen alle, dass Nadellöcher vom menschlichen Körper herrühren. Und dem Körpermenschen stehen zahlreiche Ressourcen zur Verfügung, die sich mit der Ursache und der Vorbeugung von Nadellöchern befassen. Unser Ziel hier ist es, sie zu erledigen, sobald wir den Auftrag in der Lackiererei haben.

Sandkratzer. Sandkratzer sind ein zu grobes Kratzmuster in der Spachtelmasse oder ein unsauber verlaufender Farbrand um eine grundierte Reparatur herum. Der Primer-Füller scheint zunächst den Kratzer zu füllen, aber das Problem besteht darin, dass sich der mit dem Primer gefüllte Kratzer anders verhält als der umgebende Spachtel und schließlich sein Vorhandensein an die Oberfläche meldet.

Probleme mit Sandkratzern. Probleme mit Sandkratzern müssen letztendlich vom Körperpfleger gelöst werden, um sicherzustellen, dass es sich nicht um dauerhafte Probleme handelt. Die Körnung des Schleifpapiers (40, 80, 120, 180, 220 usw.) muss vom Körpermann bearbeitet werden, mit einer abschließenden Körnung von 220 oder 240. Also 220 oder 240 – was ist das? Er beträgt 220, wenn das Kratzmuster durch einen zufälligen Exzenterschliff entsteht, und 240, wenn das Kratzmuster durch geradliniges Handschleifen entsteht. Ein zufälliger orbitaler Kratzer ist immer weniger aggressiv als ein geradliniger Kratzer derselben Körnung.

Auf Nadellöcher und Sandkratzer prüfen. Vorausgesetzt, die Reparatur ist gerade und wurde weggeblasen, untersuchen Sie den Karosseriespachtel auf Nadellöcher und Sandkratzer. Sie sollten in der Nähe sein und die richtige Beleuchtung nutzen. Richtige Beleuchtung bedeutet, dass die Oberfläche mit einer Taschenlampe beleuchtet wird. Auf die gleiche Weise erzeugt das Licht einen Schatten, der von einer Büroklammer geworfen wird. Dadurch wird die Spalte des Kratzers oder die Basis des Lochs in einen Schatten getaucht, wodurch die Sichtbarkeit erleichtert wird.

Rapport und Diplomatie.Wenn Ihr Verhältnis und Ihre Diplomatie mit dem Metallmann so gut sind, dass Sie ihm diese Taschenlampentechnik vorstellen können, können Sie die Nadellöcher und Sandkratzer, die in die Lackiererei gelangen, weiter minimieren.

Federbesatz. Eine ordnungsgemäße Entgratung des umgebenden, mit Kratzern gefüllten Lackfilms obliegt in der Regel dem Lackierer. In den meisten Fällen sollten Sie bei einem modernen Anstrich mit etwa 5 cm Kantenlänge rechnen. Das heißt, ein Werksfinish. Wenn das Fahrzeug nachbearbeitet wurde und zwei Lackierungen am Fahrzeug vorhanden sind, glätten Sie die Kante um 10 cm. Beachten Sie die Empfehlungen und Warnungen des Lackherstellers zu übermäßigem Filmaufbau und halten Sie sich daran. Ein glattes Untergrundbett zum Einlegen der Grundierung trägt zum Erfolg bei. Wenn man von der Grundierung verlangt, mehr zu tun, als sie soll, ist ein Scheitern garantiert.

Lass es nicht weg. Sie müssen den Reparaturbereich mit etwas ordentlichem Luftdruck gründlich abblasen. An diesem Punkt können Sie auch die Korrektur der Geradheit spüren; Es macht keinen Sinn, Löcher zu reparieren, wenn die Reparatur eine Rückfahrt zum Karosseriemann erfordert. Und es sollte keiner Rückreise bedürfen, da der Körpermann seine Arbeit mit Sicherheit bereits gespürt hat und damit zufrieden ist. Sobald Sie das Problem identifiziert haben, können Sie mit einem kleinen Stahlspachtel (oder sogar einer Rasierklinge) leicht einen kleinen Tupfer Spachtelmasse über das Problem streichen, um es zu füllen. Ein kurzes Schleifen von Hand mit einem kleinen Block und dieses Problem wurde vor dem Grundieren beseitigt. Und achten Sie beim Grundieren auf die richtigen Ablüftzeiten zwischen den Schichten. Sie erhalten einen besseren Filmaufbau des Produkts, als wenn Sie einfach drei Schichten übereinander „aufgießen“.

Nochmals reinigen. Sobald Sie mit dem Blockieren und Schleifen fertig sind, müssen Sie den gesamten Schleifstaub erneut entfernen. Blasen Sie die Platte ab, sprühen Sie dann einen wasserbasierten, VOC-armen Reiniger auf und wischen Sie ihn ab. Das Panel ist jetzt wirklich sauber – staubfrei und bereit für eine weitere Inspektion. Wir versuchen zu vermeiden, dass die Löcher in der Kabine entdeckt werden. Wissen Sie, der Raum mit der besten Beleuchtung im Laden. Benutzen Sie die Taschenlampe, bevor Sie in dieser Position sind.

Nadellöcher finden … später. Es wird einen Job geben, der unseren unvollkommenen Händen durch die Finger rutscht. Und wenn das passiert, entdecken wir die kleinen Löcher mitten im Reparaturprozess. Möglicherweise können Sie sie ohne einen kompletten Neuanstrich reparieren. Wenn es sich um eine dunkle Metallic- oder Volltonfarbe handelt, können Sie möglicherweise etwas katalysierten Klarlack in die Lochblende tupfen. Lassen Sie es trocknen, schleifen Sie es dann, spülen und polieren Sie es. Silber, Gold, Perlen und Bonbonfarben sind normalerweise nicht so nachsichtig.

Sandkratzer. Sandkratzer in dunklen Metallic- und Uni-Farbtönen können oft abgeschliffen und poliert werden, wenn sie nicht zu tief sind; Das Problem besteht darin, dass sie wahrscheinlich wiederkommen, und je mehr Klarlack Sie durch Schleifen und Polieren entfernen, desto weniger wirksam ist der UV-Schutz des Klarlacks. Jedes Mal, wenn Sie schleifen und polieren, verringert sich die Filmbildung, und mit der Zeit kommt es schließlich zum Versagen des Klarlacks. Aus diesem Grund müssen Sandkratzer letztendlich vom Karosseriebauer behoben werden, wenn sie sich im Spachtel befinden, und von der Lackiererei, wenn sie sich im Randbereich befinden – in beiden Fällen vor dem Grundieren. Wenn die Sandkratzer in einer hellen Metallic-Farbe erscheinen, müssen Sie sie neu lackieren, um sie zu reparieren.