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May 31, 2023

Flugreisen: Alle scheinen sich einig zu sein, dass ein schwerer Flugzeugabsturz bevorsteht. Warum?

Flugreisen in den Vereinigten Staaten sind überwiegend sicher. Verglichen mit den letzten Jahrzehnten sind Flugreisen erschreckend sicher. Denken Sie an die 1990er Jahre zurück, ein Jahrzehnt voller Katastrophen: 1994: Ein USAir-Flug

Flugreisen in den Vereinigten Staaten sind überwiegend sicher. Verglichen mit den letzten Jahrzehnten sind Flugreisen erschreckend sicher. Denken Sie an die 1990er Jahre zurück, ein Jahrzehnt voller Katastrophen:

1994: Ein USAir-Flugzeug stürzt beim Landeversuch in Charlotte ab und tötet 37 Menschen. (Schuld: Windscherung.) 1994: Ein USAir-Flug stürzt beim Landeversuch in Pittsburgh ab, wobei 132 Menschen sterben. (Schuld: mechanischer Defekt.) 1996: Ein ValuJet Flug stürzt in die Everglades und tötet 110 Menschen. (Schuld: Frachtfeuer.) 1996: Ein TWA-Flugzeug explodiert nach dem Start von JFK, 230 Menschen sterben. (Schuld: Treibstofftankexplosion.) 1999: Ein EgyptAir-Flug stürzt südlich von ins Meer Nantucket, 217 Tote. (Täter: der Erste Offizier, so scheint es.)

Nun ist seit 2009 niemand mehr bei einem Absturz einer US-Fluggesellschaft ums Leben gekommen. Aber wie lange kann die Atempause anhalten? Die New York Times brachte am Montag eine Blockbuster-Story über die erschreckend alltäglichen Beinahe-Unfälle, die die Luftfahrtindustrie plagen.* Nachdem sie allein im Juli die Geschichte von drei Beinahe-Katastrophen erzählt hatte – darunter eine, bei der ein Frontier-Flugzeug so nah an einer aktiven Landebahn parkte, dass es brummte durch zwei beschleunigende Jets auf eine Weise, die von der Federal Aviation Administration als „Haut an Haut“ beschrieben wird – die Times wies darauf hin, dass Beinaheunfälle viel häufiger passieren, als die meisten Menschen verstehen. „Im letzten Zwölfmonatszeitraum, für den Daten verfügbar waren“, notierte die Times in einer öffentlichen Datenbank unabhängig gemeldeter Vorfälle, „gab es etwa 300 Berichte über Beinahe-Zusammenstöße, an denen kommerzielle Fluggesellschaften beteiligt waren.“

Der Times-Artikel weist darauf hin, dass nur 43 der mehr als 500 Flughäfen in den Vereinigten Staaten über Oberflächenerkennungssysteme verfügen, um den Flugsicherungsturm auf gefährliche Landebahnbedingungen aufmerksam zu machen. Und diese Türme sind mit furchtbar überarbeiteten Fluglotsen unterbesetzt: 99 Prozent der Flugsicherungseinrichtungen des Landes sind unter dem empfohlenen Personalbestand, und die Fluglotsen müssen regelmäßig sechs Tage die Woche arbeiten. (Die Times fand eine Reihe von Controllern, die in diesem Jahr bereits 400 Überstunden geleistet hatten.)

Was bedeutet das alles? Schließlich haben die kommerziellen Fluggesellschaften des Landes seit mehr als 14 Jahren keinen tödlichen Absturz mehr erlitten, eine beispiellose Zeit der Sicherheit. Doch auch wenn niemand es der New York Times zugeben möchte, macht die Geschichte doch sehr deutlich: Der nächste große Absturz steht bevor. „Es ist nur eine Frage der Zeit, bis etwas Katastrophales passiert“, schrieb ein ungenannter Fluglotse letztes Jahr in einem vertraulichen FAA-Sicherheitsbericht.

Alle, mit denen ich kürzlich in der kommerziellen Luftfahrt über diese „Beinaheunfälle“ gesprochen habe, stimmten zu. „Es gibt einen Puls in der Branche, der besagt, dass wir kurz davor stehen, dass etwas passiert“, sagte ein Kapitän einer großen Fluggesellschaft. „Wir sprechen mit Fluglotsen, die überfordert sind“, sagte mir ein Erster Offizier einer anderen Fluggesellschaft. „Jeder Kapitän hat Geschichten. Wir verlangen zu viel vom System. Die Frage ist nicht, ob etwas passiert, sondern wann.“

„Wir sind überfällig“, sagte mir ein anderer Pilot. „Wenn es passiert, wird die Reaktion sein: ‚Warum haben wir das nicht kommen sehen?‘ „Aber wir sehen es kommen.“ Chronische Unterfinanzierung und mangelnde Priorisierung führen dazu, dass Probleme wie fehlende Oberflächenerkennungssysteme nicht angegangen werden. (Das National Transportation Safety Board forderte 2017 mehr solcher Systeme; seitdem wurden keine mehr installiert.) Überlastete Fluglotsen kündigen und gehen schneller in den Ruhestand, als die FAA neue einstellen kann; Im jüngsten Budget der Agentur sind Mittel für die Einstellung und Schulung von 1.800 neuen Controllern vorgesehen. Allerdings geht man davon aus, dass allein im nächsten Jahr mehr als 1.400 bestehende Controller verloren gehen.

Und während der Pandemie boten die Fluggesellschaften Übernahmen und Vorruhestandsregelungen an, waren dann aber nicht auf die umfassende Wiederaufnahme des Reiseverkehrs vorbereitet. Das Ergebnis: ein Pilotenmangel, und mir wurde gesagt, dass große Fluggesellschaften weniger erfahrene Piloten mit der Leitung von Flugzeugen betrauen. „Jedes Mal, wenn sie Piloten durch das System schicken, führt das zu Schulungen und Veränderungen“, erzählte mir ein Pilot. „Am Ende spuckst du eine 737 aus, mit jemandem, der erst seit anderthalb Jahren als Kapitän hier ist, und einem Ersten Offizier, der ganz neu ist.“ Früher war das bei kleineren, regionalen Fluggesellschaften üblich; Selbst bei großen Fluggesellschaften sagte mir jetzt ein anderer erfahrener Pilot: „Wir stellen Piloten ein, die nur zwei-, dreitausend Stunden Erfahrung haben“ – im Gegensatz zu den 6.000 Stunden, die er hatte, als er eingestellt wurde. Er beeilte sich, darauf hinzuweisen, dass die neuen Piloten immer noch talentiert seien, aber mehr Ausbildung benötigen: „Du hast mit 16 Jahren einen Führerschein gemacht, aber du warst noch nicht Dale Earnhardt.“

Seit den 1990er Jahren hat sich die Flugsicherheit durch eine verbesserte Pilotenausbildung, revolutionäre Technologien (z. B. Windscherungserkennung) und eine veränderte Einstellung zu Disziplin und Daten verändert. In dieser Datenbank, die die Times in ihrem Artikel verwendet, werden beispielsweise alarmierende Vorfälle aufgezeichnet, sie ist jedoch Teil einer Kultur der Selbstberichterstattung, die die Branche durchdringt und von der mehrere Piloten mir sagten, dass sie für die Flugsicherheit von entscheidender Bedeutung ist. Fluggesellschaften ermöglichen ihren Mitarbeitern, Vorfälle und Fehler zu melden, ohne Konsequenzen befürchten zu müssen, und die gesammelten Informationen offenbaren Muster und Probleme, die durch Schulung, Neugestaltung oder Regulierung behoben werden können. Es könnte Sie nachdenklich machen, wenn Sie hören, dass es ein ganzes System gibt, das sicherstellt, dass Piloten nicht für Fehler bestraft werden, aber diese Zusammenarbeit zwischen Aufsichtsbehörden, Fluggesellschaften und Pilotengewerkschaften ermutigt die Menschen, Probleme zu melden, bevor sie zu einer Katastrophe werden. „Die Leute hören das und denken: ‚Moment mal, all diese Typen liegen miteinander im Bett‘“, sagte mir ein Pilot. „Aber diese Selbstmeldesysteme haben einen großen Beitrag dazu geleistet, das Fliegen sicherer zu machen.“

Aber es sind nicht nur diese Änderungen in der Politik und die Fortschritte in der Technologie, die dafür gesorgt haben, dass amerikanische Fluggesellschaften seit 2009 absturzfrei blieben. Es ist ein Glücksfall. Jeder dieser Beinaheunfälle hätte anders verlaufen können. Der Times-Bericht macht deutlich, dass die Fluggesellschaften und die FAA aufgrund von Budgetkürzungen, Missmanagement und Selbstzufriedenheit ihr Glück aufs Spiel gesetzt haben. Wenn sich nichts ändert, wird es nicht mehr lange dauern, bis das Glück ausgeht.

Korrektur, 22. August 2023: Dieser Artikel war ursprünglich falsch dargestellt, als der Bericht der New York Times erschien. Es war Montag.